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逾70座城市规划高铁新城人气不足或沦为空城【亚博网页版登陆界面】

本文摘要:在山东德克萨斯东站,高速铁路车站左手不远的地方是公共汽车交换乘点,乘高速铁路从济南到这里最晚只需要几分钟,这和等公共汽车的时间一样…像德克萨斯一样,国内很多城市的高速铁路车站接近主要城市,少则几公里,多则十几公里…再次从高速铁路车站乘车到十公里以外的市区,时间充足的高速铁路往返…高速铁路车站周边和车站与主要城市之间的这个地区,成为了这些城市扩大的选择…济南西站,周边有很多大楼正在建设,被围的地标建筑米恒大国际金融中70多个城市规划的高速铁路和新城市的经济发展根据记者的大部分统计资料,已经开始计划建设的高铁新城新区有70多个。

在山东德克萨斯东站,高速铁路车站左手不远的地方是公共汽车交换乘点,乘高速铁路从济南到这里最晚只需要几分钟,这和等公共汽车的时间一样…像德克萨斯一样,国内很多城市的高速铁路车站接近主要城市,少则几公里,多则十几公里…再次从高速铁路车站乘车到十公里以外的市区,时间充足的高速铁路往返…高速铁路车站周边和车站与主要城市之间的这个地区,成为了这些城市扩大的选择…济南西站,周边有很多大楼正在建设,被围的地标建筑米恒大国际金融中70多个城市规划的高速铁路和新城市的经济发展根据记者的大部分统计资料,已经开始计划建设的高铁新城新区有70多个。刚回头,下一辆车(下午)4:02放。双十一日德克萨斯东站雾霾弥漫,听到现场管理者的问题,十几名刚下高速铁路的旅客,不能在冷风中再等二十几分钟。

在山东德克萨斯东站,高速铁路车站左手不远的是公共汽车的换乘点,乘高速铁路从济南到这里最晚只有26分钟,和等公共汽车的时间一样。再加上从高速铁路车站乘车到十公里以外的市区,时间足够了。像德克萨斯一样,国内很多城市的高速铁路车站接近主要城市,少则几公里,多则十几公里。

高速铁路车站周边和车站和主要城市之间的土地已经成为这些城市扩张的选择。环绕高铁站,各种新城新区开始规划建设,一些城市甚至规划了许多高铁新城。中国已经转入城市化缓慢发展期,2014年城市化率超过54.77%,比上年上升1.04个百分点。随着城市化水平的大幅提高,各大中城市的城市病开始出现,其中交通堵塞尤其头痛。

另外,对于地方政府来说,前几年随着中国房地产价格的上涨,土地财政成为许多地方财政收入的主要来源。在土地财政和解决问题的老城区城市疾病问题的联合抵抗下,各种新城新区的研究开发建设迅速发展。高速铁路新城新区在这一浪潮下竞争,预示着新的交通工具和上班方式频繁出现,相信高速铁路能够超越旧的地区经济结构,希望高速铁路能够给新的经济效益,创造当地新城新区的发展。

然而,在高铁新城引发建设浪潮的同时,它面临的环境正在发生变化,随着中国经济进入新的常态,许多地方经济上升压力增大,财政收入减少,这给投资巨大的高铁新城发展前景带来了影响。在新的发展环境下,高速铁路新城应如何发展?还是高铁新城是地方新经济增长点,还是把地方政府拉进债务泥潭?高速铁路新城建设潮每次交通工具革命都会给时代带来巨大变化,列车尤其如此,俗话说列车响了,金万两,也有像石家庄一样列车来的城市。随着高速铁路线路的开工建设,人们也期待着新的时代、高速铁路的新时代。

跪在高铁上,从北京到达,到上海约5小时,到河北各城市也在2小时以内,到济南也不到2小时。这是以前无法想象的。如果没有高速铁路,乘火车的上班时间不会减少到几倍。

目前,北上广浅这些一线城市,许多中小城市也开通了高速铁路,已经构成了基本垄断全国的四纵四斜高速铁路网络。除了全国性的骨干网络,在低铁网的基础上,还规划建设城际铁路,延伸高铁的触角。

目前规划建设的城际铁路包括长江三角、珠江三角、渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区、呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、楚中地区等。高速铁路影响人们的上班方式,影响其他交通方式,影响仅次于民航业。在高速铁路开通的地区,航空客户的萎缩相当严重,有些航线停运。

随着人民收益的大幅度提高,高速铁路的票价虽然很低,但与机票价格、时间相比,高速铁路已经被拒绝,成为人们日常的交通工具。北京交通大学经管学院经济分院副院长周耀东对21世纪经济报告记者作出反应。

随着高铁网络的完善,以前人们担心的上座率问题也在提高。根据中国铁路总公司的数据,今年10月,21条高速铁路、客专平均客座率达到80%,其中广珠城际铁路和南广高速铁路超过90%。当然,与高速铁路网站实时开通的是高速铁路新城新区的规划和建设。2009年底武广高速铁路月运营,长沙市迄今投入武广新城概念招商,结合长沙南站高速铁路优势。

2011年京沪高铁开通可以说是高铁新城,高铁新城开始引起建设热潮。根据21世纪经济报道记者的大部分统计资料,已经开始计划建设的高铁新城新区有70多个,主要产于吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省。高速铁路新城建设呈现东中部和东北多、西部少的局面。

高速铁路重建地区结构促进了许多高速铁路新城建设的冲动,许多地方希望利用高速铁路重写地区结构,寻找新的发展机会,高速铁路新城可能是童话中不能下金蛋的鹅,事实真的是这样吗?从区域经济的角度分析,可以影响因素的流动,改变区域的交通手段,也不会改变区域结构。高铁通过速度的提高,大大延长了人们的上下班时间,缩短了人们的上下班半径,减缓了人口这一因素的权利流动。对于一些曾多次交通不便的中小城市来说,高铁开通后,人们来这里更加方便,加强了这些地区的可到达性,不利于地段的提升。以太原为例,从北京西站到达,高铁到达40分钟,北京非大城市功能分流和产业转移变得方便。

与北京相比,太原的工资、场所和住房费用都很低。太原高新区最糟糕的土地租金是北京的三四分之一,员工的工资相对较低,企业转移的所有成本将大大降低。

高速铁路不利于人口因素的权利流动,对很多地方来说,客流意味着商机,有商机就有发展的可能性。随着客流的减少,人们的各种市场需求符合要求,最基本的是饮食服务,大部分高速铁路车站的人都可以找餐馆。除了饮食,还有特色产品、旅游纪念品等消费购物市场的需求。

市场需求进一步扩大的是住宿、休闲娱乐、娱乐、居住、商务事务等市场需求,这些只有高速铁路车站不能满足,有高速铁路新城市的市场需求。长沙列车南站地区综合管理办公室综合管理部副部长谢建娇对21世纪经济报道记者作出反应,长沙南站目前日平均客流量在15万人左右,国庆黄金周期间高峰日客流量超过18.9万人。这种客流给长沙南站西广场带来了巨大压力,分流东广场项目已经开始建设。对于个别地区的发展,高速铁路给予的交通地区的变化只是一个方面,当地的发展依赖于资源的授予、产业结构和发展水平,科学技术的研究开发能力和资金等要素也不会影响其发展。

高速铁路可以缩小一个地区的发展优势,同时缩小其劣势,使中小城市的人口、资金等要素更快地面向更有优势的大城市核心地区。国家发展改革委员会国土开发和地区经济研究所所长肖金成告诉他21世纪经济报道记者,高速铁路开通是机会,但对不同城市的效果不同,对大城市不利,对中小城市的建设不明显。另外,不像铁路给地区带来的明显变化那样,成为列车一夜之间的城市,高速铁路只是替代性的交通工具,而且客运很多,不能给地区带来太大的变化。设施严重不足导致人气不足导致经济转向新常态,在很多地方经济上行压力和财政压力增大的情况下,高铁新城新区建设浪潮也逐渐加深。

当然,还有其他影响因素。其中一个更重要的是房地产市场不景气,除一线城市外,其他城市的房价往往下跌。这对于想依靠高速铁路新城提高土地财政收入的地方政府来说,和釜底提高工资一样。除此之外,人口老龄化、人口等因素也为许多地区的高铁新城发展前景奠定了很大的问号。

在计划中的高速铁路新城,已经开工的人面临着小风险,专家指出有腐烂的可能性。高速铁路车站往往接近主要城市,少则几公里,多则十几公里。除了高速铁路的新城,新城和旧城之间的这个地区也考虑了如何产生电磁辐射,对城市建设来说是巨大的投入,短期内难以构筑发展。

短期内不能发展意味着高铁新城与旧城之间的基础设施、公共服务设施建设没有瓶颈和僵化。由于高速铁路新城设施服务设施不足,该地区的人气也不能在短期内核心地区,高速铁路新城发展缓慢,有可能落入空城。

在济南西站,周边有很多大楼正在建设中,被围墙包围的地标性建筑518米恒大国际金融中心也看到了地面建筑的主体。这里的房价早就下来了,现在差不多六七千元左右,比市区便宜三四千元,就算这样人气还不低,大街上半天看到一个人影。住在附近的租赁司机徐先生对21世纪的经济报道记者作出了反应,这里平时人车少,周边的学校、医院和百货商店少,人们到市内。山东省政府参议、山东省政协常务委员会、山东建筑大学教授邓相超对21世纪经济报道记者作出反应,济南西站区最初规模,但相关设施设施和产业仍严重不足,设施、产业需求进一步成熟,不会成为济南市新的经济增长点。

经济一定程度上不会产生电磁辐射的,可以电磁辐射到聊城、泰安、济宁、曲阜等地。济南结合高速铁路西站建设高速铁路新城,高速铁路区构成西部新城。其中高铁新城定位为城市副中心、齐鲁新门户等,规划26平方公里,目标人口订单35万。

但西站高速铁路新城尚未发展时,明确建设济南新东站,石济、太青客运专线和山东城际铁路预计通过新高速铁路站。济南新东站不仅分流西站的一部分客户,还开展城市研究开发,最重要的是附近的机场,对济南西站及其高速铁路新城来说是有力的竞争,同时开拓两座高速铁路新城也是济南市财力的挑战。

在一定程度上,在山东、德克萨斯东站外,除了许多功能尚未完成的综合交通枢纽外,很难看到其他设施和设施。长途汽车换乘有点空虚,隔着玻璃也能看到许多办公室。

意味着高速铁路车站前面的地区没有充分的研究开发,更不用说高速铁路新城的建设了。高速铁路车站出森林和田地。

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